MG ZR VVC vs. kein VVC

[Kiteboarder123]

Hallo nochmal,

mich beschäftigt schon seit längerem diese eine Frage.
VVC soll doch bewirken das im unteren so wie im oberen Drehzahlbereich besseres Drehmoment zu Verfügung steht?
Wenn ich da richtig liege wundert es mich das ich immer wieder höre das der 1.8 mit 145ps (kein VVC) unten rum sogar besser gehen soll als der mit VVC?

Danke für Antworten  :)

[Manic Mechanic]

Welcher 1,8er mit 145PS ohne VVC soll das genau sein? Den ZR gab es imo nicht mit 145PS. Und einen Werks-K-Motor mit 1,8l und 145PS kenn ich auch nicht. 

[Stitch]

Du möchtest den Unterschied zwischen 145ps und 160ps K4 wissen?

Der 1,8l K4 hat "nur" 120Ps. Zumindest im RF, RT und RJ...
145PS haben, soweit ich weiß, nur die VVC Motoren?!
Oder verstehe ich die Frage einfach falsch?

Btw. mehr als 150ps hat auch ein zr160 selten ;)

[Tom]

evtl meint er den TF135

[Kiteboarder123]

Oh sorry also meinte verglichen mit dem mg zr 120 

[The Stig]

So könnte das aussehen.
So fährt sich das dann auch.
http://www.dyno-plot.co.uk/dyno/dynoplot/id%3D148_1078%26sort%3Drec%26but_sea%3Dqs%26sea_simple%3Drover/index.htm

Ich kenn' die Sprüche, aber kein Standard-1.8er K mit 120 PS hat >2500rpm was zu fressen im Vergleich zu einem VVC-Motor.
Wer unter 2500rpm meint, er merkt mehr Druck oder braucht mehr, sollte sich nen TDI kaufen.

[Manic Mechanic]

Wer unter 2500rpm meint, er merkt mehr Druck oder braucht mehr, sollte sich nen TDI kaufen.

Oder nen Otto-Turbo, der neuen Generation...  8)

[The Stig]

Oder nen Otto-Turbo, der neuen Generation...  8)

Stimmt. Ich muss jedes Mal würgen, wenn ich sowas als Mietauto kriege.
Wie kann man die stolzen, drehfreudigen Ottomotoren nur zu solchen Dieselmutanten züchten? 
Naja. low down und Effizienz sind eben alles. Und dazu fühlt es sich noch so schön schnell an, wenn es sofort mit 30% Gaspedalweg und 80% Drosselklappenöffnung voranschiebt! 

[Manic Mechanic]

Och. Mir wäre das egal. Ordentlich Drehmoment bei niedriger Drehzahl, kann man prima schaltfaul fahren und hat trotzdem Durchzug. Fehlt mir irgendwie mittlerweile. Für Drehfreude kann ich mir nix kaufen, wenn ich jedes mal drei Gänge runterschalten muss, um auf der BAB überholen zu können, weil "nix kommt". Da ich eh nur im Teillastbereich rumgondele, wäre das verbrauchstechnisch sicher auch o.k. gegenüber einem gleichstarken Sauger.

[The Stig]

Klar. Für die normale Fortbewegung A->B ist das perfekt, besser noch als ein Diesel mit seinem recht schmalen nutzbaren Drehzahlband.
Aber wer will sich schon nur normal fortbewegen... ::)

[TiefFlieger]

Dafür ist der Diesel länger übersetzt, das kompensiert das schmale nutzbare Drehzahlband. Btw: gefühlte 90% der Zeit (real sicher mehr ;) ) nutze ich beim TF Drehzahlbereiche, die selbst alte PSA-Diesel problemlos meistern würden.

Beim Vergleich 120PS MPI vs. 160PS VVC... ähm, da hatte ich doch schon bei den Elisenfahrern gelesen, dass die MPI bei niedrigem Tempo (Serpentinen u. ä.) nicht einzuholen sind. Ist ein Unterschied, ob 165Nm bei 3000U/min anliegen, oder 174Nm erst bei 4500. Leider ist bei Stigs Link nix vernünftiges dabei - fast nur getunter Kram... ein direkter Vergleich VVC160 vs. MPI120 scheint da nicht möglich zu sein.

[Xpower]

na der ZR 120 war ja auch immer ein Automatik :D

[Dan]

Ist ein Unterschied, ob 165Nm bei 3000U/min anliegen, oder 174Nm erst bei 4500.

Es ist schon bewusst, dass dies lediglich Peakwerte sind?
Nur weil beim VVC das maximale Drehmoment von 174 Nm bei 4500 anliegt heißt es nicht, dass bei 3000 nicht auch bereits 165 Nm anliegen können... das erste schließt das letztere nicht aus, umgekehrt hingegen schon.

Offizielle Dyno graphs von Powertrain selbst:


Wie zu sehen ist hat ein VVC auch bei 3000 RPM mehr Dampf als ein normaler 1.8er K.
Ist im Endeffekt auch logisch. Die solid cam eines 120 kommt im unteren Drehzahlbereich nie auf eine dermaßen geringe Duration von ~225° wie es im VVC untenrum der Fall ist.

Kürzere Dauer -> mehr Dampf im unteren Drehzahlbereich
Längere Dauer -> mehr Dampf im oberen Drehzahlbereich
(daher haben 'schärfere' Nocken mit längerer Dauer auch ne höhere Peak RPM und verlieren deutlich an Leistung untenrum)

VVC combines the best of both worlds 

[TiefFlieger]

Die Übersicht wirft bei mir die Frage auf, wieso der TF160 ähnliche Elastizitätswerte im Prospekt hat wie der TF135. Da sind im unteren Drehzahlbereich (z. B. von 1000 bis 3000 U/min) ja immer gut 5-10Nm Unterschied, was nicht nur gefühlt Welten sind.

Das letzte Diagramm ist falsch (klingt hart, aber nüchtern betrachtet ist es nunmal so). Ich kann mir nicht vorstellen, dass das ein offizielles Diagramm von Powertrain ist - die Beschriftung passt überhaupt nicht zum Diagramm und beides nicht zu den veröffentlichten Daten für den 120PS-Motor. Was bei mir die Frage aufwirft, wie gut dann die Qualität der anderen beiden Diagramme ist ;)

[Roverlook]

na der ZR 120 war ja auch immer ein Automatik :D

Nee, nicht immer

Und hier ne nette Seite, Daten scheinen recht "plausibel"
http://www.xpowerforums.com/MG_ZR%28Performance%29.htm

Übrigens hatten wir die VVC vs. Non-VVC Sache schon ein paar Mal - könnte dem Verbrauchsthread Konkurrenz machen :D